滴滴求过关:资本寒冬中谋盈利

2019年02月19日 08:04   来源:时代周报 王州婷   

  2019年春节刚过,滴滴又走在了十字路口。

  媒体爆料称,滴滴2018年亏损高达109亿元,对司机补贴高达113亿元。尽管滴滴并未针对此事进行正面回应,但随之而来的裁员又将滴滴卷入新的舆论漩涡之中。

  在外界看来,滴滴的开年更像是一场预先安排的定调之局—做好过冬准备,“瘦身”“换挡”再出发。程维在全员大会上宣布,在关停并转非主业以及裁员的同时,2019年滴滴将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入。

  时代周报记者从滴滴内部获悉,程维在全员大会中还强调表示,国内目前的大环境并不是很好,未来很长时间处于资本寒冬,滴滴2019年的基调就是要上岸实现盈利,“聚焦”、“过关”和“上岸”是本年度的三个关键词。

  在2018年顺风车事件之后,滴滴便选择了蛰伏,而严峻的考验可能才刚刚开始,但留给滴滴与程维的时间还有多少?

  裁员风波

  风暴来临时,不同的位置往往有不同的感受。

  滴滴员工张峰(化名)所在的部门在2019年初的组织调整中被直接归属于CTO管辖,属于核心部门,他的部门并没有发生人员流动,而近期公布的2019年度工作规划中,满满当当的工作,更是给了他一颗定心丸。

  但有些部门没有那么幸运,已经暗潮汹涌。“最近一个月,智联和猎聘网上新挂出的、滴滴任职的简历已经3000多份,其中智联招聘因为包括大量的司机人员简历,达到2000多份,而白领居多的猎聘网是400多份,但这些人大多数目前仍在职。”一位猎头向时代周报记者表示。

  在全员大会上,程维宣布关停并转非主业,对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员,整体裁员比例占到全员的15%,涉及2000人左右,但“非主业”及裁员砍到裁向何方,即便是程维也没有明确说明。

  早在春节前滴滴传出裁员消息时,36氪的报道称,年度考核为C、D档的员工将会成为裁员的主要对象。据滴滴一位内部员工向时代周报记者表示,公司年度考核分为S到D档,由部门负责人根据个人目标完成度、整体部门情况分别定档。不过在某社交网站滴滴员工认为,公司技术平台员工包括B档的人员也有被约谈和劝退。

  “非主业”是哪些?这个则更模糊,时代周报记者在咨询滴滴方面并未得到回复。从滴滴在2018年12月进行的组织架构调整来看,其主要的业务板块包括网约车平台公司、车主服务公司、普惠出行与服务事业群,以及出租车事业部四大板块。

  在业内看来,程维口中所说的主营业务是基于滴滴早前在出行产业进行的布局,或包括快车、拼车业务。据腾讯《深网》消息,上线未果的顺风车不在其列,但坊间传闻,滴滴顺风车业务是其盈利业务,所以已经下线的顺风车业务团队不会被大幅削减。而普惠出行业务所涵盖的单车、电单车、代驾、企业级业务、公交业务或在此次调整范围内。

  然而无论裁员裁向何方,2019年的滴滴显然希望“瘦身”换挡再起跑。

  司机补贴罗生门

  在外界看来,2018年巨额亏损是滴滴大规模裁员的直接原因。在滴滴公布裁员的两日前,36氪的消息指出,一份滴滴出行内部流传的财务数据显示,该公司2018年全年亏损高达109亿元,同时,2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。

  事实上,在2018年9月,滴滴出行创始人兼CEO程维发表内部信就曾提到,6年来滴滴没有实现盈利,2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元。出行业务对应GMV的平均Take Rate(佣金率)约为16%,绝大部分返还给了司机和乘客,公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%。上半年,包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿元。

  不过,此次滴滴2018年亏损数据的披露,在行业内引起了“卖惨”博舆论同情的质疑,而不少媒体指出的滴滴亏损原因在于对司机的高额补贴,更是引发了不少司机的激励争论。一场补贴罗生门纷争俨然上演。

  进入2018年以来,滴滴在确立了市场垄断地位之后,一改早期通过烧钱补贴杀出重围的策略,开始转向营收、盈利指标。多位司机向时代周报记者指出,滴滴在过去的一年里抽佣比例不断增高,达到25%–30%,同时补贴的力度不断下降。而让他们颇为不解的是,一个坐地抽成的垄断性的公司,何以会每天亏损近3000万元?

  然而亦有多位司机的1月流水账单显示,其奖励收入占比在10.9%–38.6%不等,对此,滴滴方面的人曾回应表示,不同的奖励额度是滴滴实现多劳多得、优劳优得的总体原则,提升供需匹配效率,并以此鼓励司机更好地服务乘客。

  滴滴总裁柳青在会上也提到关于“抽成”(滴滴内部称之为Takerate)和“补贴”等比较有争议的问题,表示管理层正在认真思考业务模式,会做积极探索,既能激励好司机,在高峰期供需失衡时高效调度有限运力,尽最大可能满足乘客需求,又能保证公平性。

  不过,在业内看来,补贴罗生门的背后,关于滴滴巨额亏损有着更深层次的原因。除了2018年上半年与美团打车局部进行了补贴大战之外,唯一盈利的顺风车业务在恶性事件之后陷入长期停摆,使得滴滴盈利能力大打折扣,同时安全性构建方面的投入也拉高了公司成本。

  “在安全事件之后,滴滴宣布自己做客服,增加至8000多人,另外一方面,网约车的合规化要求也使得滴滴面临的惩罚性成本更高。”一位接近滴滴的人士向时代周报记者指出,被查处的不合规网约车的罚款均由平台承担。据企查查统计,滴滴在过去的半年新增了大量的罚款警示信息。

  一位前滴滴运营人士向时代周报记者表示,滴滴网约车业务肯定是赚钱的,但对于滴滴而言,盈亏并非简单的补贴问题,“网约车的盈利投向了其他战略性的业务布局当中”。

  在滴滴的业务构架中,除了网约车主业以外,其在过去的几年里还广泛布局了AI与无人驾驶、汽车交易与金融、滴滴外卖和单车等延伸业务,这些业务目前仍处于投入期,其中作为“围魏救赵”的滴滴外卖,从目前来看仅为一个与美团点评对垒的平台,而随着ofo陷入“死局”,数度对ofo投资的滴滴或将损失数亿美元。

  “聚焦”“过关”“上岸”

  可见,滴滴亏损根源涉及行业及公司整体面,而如果说2018年的巨额亏损是不可预期的“黑天鹅”事件,但在新的一年里,持续的资本寒冬以及IPO搁置后的资本受挫,令持续烧钱的滴滴迫切需要证明的是其盈利能力,这不仅是滴滴当务之急的任务,更是滴滴在IPO搁置后急需的自我“造血”及自我“营救”。

  广为媒体提及的是,程维表示,在“关停并转”和裁员的同时,2019年滴滴将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入,继续招聘2500人,2019年年底,员工总人数将和去年底的13000人持平。

  但是该如何实现程维所提到的盈利呢?张峰向时代周报记者指出,程维在全员大会上没有做详细的阐述,但国内市场是主要的,国际化也是另一个重点,而目前顺风车上线仍然没有一个准确的时间表,“核心就是2019年要做到精细化运营,能够降低成本,公司做的产品要做到低成本低毛利”。

  从滴滴此前进行的组织构架调整来看,“安全”及“合规性”依然是国内业务的重点。2018年12月5日,滴滴宣布的组织构架中,安全被视为“滴滴未来发展的核心能力”,“升级安全体系”放在了所有调整描述中的第一位,与此同时,合并原快捷出行事业群和专车事业部、豪华车事业部,成立滴滴网约车平台公司,此举为滴滴整合资源,高效执行网约车合规化的进程。此外新成立的车主服务公司则被视为滴滴撬动汽车后服务亿万市场、再造盈利新极点的重要举措。

  值得注意的是,原本寄予在2018年通过国际化“跳起来”,扩大视野、跳向更大舞台的滴滴,在美团打车和顺风车事件中断后,将在2019年再度发力。“滴滴的国际化战略还是比较激进的,部门2019年的工作计划中国际业务超过国内业务,除了原有的国际团队以外,今年还将抽调人员做辅助工作。此外,上半年公司主要做拉美市场,同时新开几个国家,比如智利和秘鲁;下半年将会侧重澳洲、新西兰以及欧洲一些国家。”时代周报记者从滴滴内部人士获悉。

  不过,无论是国内还是国际市场,滴滴面临的挑战都并不小。“滴滴占据国内超过60%的市场,但在打车难、性价比有待提升等痛点依然存在时,滴滴的护城河并不坚固”,丁道师分析指出,不可忽略是,随着各大汽车制造厂商进军网约车服务,以及哈啰、曹操更名为“出行”平台,国内网约车江湖大有群雄并起之势,江湖格局或将生变。

  而在国际市场上,自2017年确立国际化战略以来,滴滴通过投资和自营的方式,已经先后投资了东南亚打车平台Grab、巴西约车平台“99”、印度Ola、南非及欧洲的Taxify、中东的Careem,以及美国的Lyft,并在2018 年进军了日本、墨西哥和欧洲吉朗。

  这也意味着滴滴将继巴西和墨西哥之后,在Uber业务增长最快的拉美市场与之展开竞争,而Uber最近公布的2018年业绩显示,合并出售俄罗斯和东南亚业务等一次性收入后,其2018年全年的亏损仅为3.7亿美元。相比之下,Uber在面临资金成本之时或将更为轻松。

  在公布裁员后的下午,程维在朋友圈转发《西游记的至高境界,看懂者无几!(人性必读!)》一文,这样写道:“一路‘八十一难’的经历才是求取的真经,不忘初心,接受挑战,承担责任。”

  而在一系列的调整后,滴滴能否取得“真经”?

(责任编辑:郭跃)

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